新能源車的發展

給動力電池的回收與再利用提出了新的挑戰

隨著全球金融危機、生態環境惡化與能源資源枯竭等問題的加劇，大力研究和利用電動汽車相關技術及促進產業發展已成為世界汽車工業競爭的一個新焦點。美國、日本、德國等世界主要汽車制造強國紛紛加入搶占電動汽車技術和市場制高點的行列。

我國有關部門及各地政府也積極響應行業趨勢，將電動汽車確定為國家7 大戰略性新興產業之一，并先后推出了《節能與電動汽車產業發展規劃》、《電動汽車“十二五”專項規劃》等規劃措施，積極引導和鼓勵國內電動汽車產業的發展。2012年6月，國務院頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》中明確要求“到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛”。各項政策的推動使國內汽車企業在突破關鍵技術、完善基礎設施建設、推動電動汽車產業化等方面取得了長足的進步。

然而，電動汽車的電池容量一般3-5年就會衰減到初始容量的80%以下，使電動汽車的續航里程明顯減少，需要進行更換。隨著電動汽車行業的快速發展，報廢電動汽車電池的數量也逐年上升。2015年新能源車電池累計報廢量約在2-4萬噸，預計2020年前后，我國僅純電動乘用車和混合動力乘用車的動力電池累計報廢量將會達到12-17萬噸的規模。新能源汽車動力電池的回收與再利用已成為一個不可忽視的問題。

多方聚焦共同探討動力電池回收處理行業發展

  一.報廢電池的來源問題。國內的報廢車、電動車在報廢時不經過環境保護部，而是由車管所管理。雖然報廢汽車有專門的拆解企業，但行業內并沒有規定報廢汽車要拆解到哪一步，才能交給電池專業處理企業。廢電池的來源有可能是專門的報廢汽車拆解企業、具有報廢汽車拆解和廢電池處理雙重資質的的企業、或是承諾消費者免費更換電池的4S店經銷商，這些電池最終能否進入專業化的電池處理企業進行規范處理，是一個問題。由于國家目前在統計數據上還沒有打破信息孤島，以上的報廢汽車相關信息還不能實現與環境保護部共享。源頭數據的缺失給今后廢汽車拆解、廢電池處理等相關數據的統計造成一定難度。

二.汽車制造企業和電池制造企業，誰是EPR責任制的主體?

從國家法律層面，現在這個問題還不清晰。目前國內還沒有相關的規章或條例明確規定汽車制造企業和電池制造企業在回收處理廢棄電池方面的優先權。明確責任主體是實施EPR的先決條件，回收廢電池責任主體的不明確，給廢電池處理行業EPR責任制的實施造成了困難。

三. 電池拆解過程中的不確定性問題。

從對電池進行拆解的工作人員這方面來看，由于動力電池不同于常規鋰電池，電壓高達400V左右，對電池進行拆解操作的工作人員需要是專業人員持證上崗，否則將比較危險。另外，不同的電池生產廠家和汽車生產商所生產的電池板的結構是不一樣的。某些汽車的電池板的拆解過程復雜，有時需要兩個人做一天的時間，造成較高的勞動力成本。目前行業內還沒有形成關于動力電池拆解方法和專業化設備的統一標準，能夠進行工業化生產的裝備和相關技術仍然相對缺乏，這使得廢棄電池在拆解過程中存在成本、效率、安全性等諸多方面的不確定性。